1 引言
204國(guó)道北起煙臺(tái)，南止上海，全長(zhǎng)1018Km，是聯(lián)接山東、江蘇、上海兩省一市的區(qū)域性重要的沿海交通主干道，也是江蘇省公路網(wǎng)中南北走向的重要干線之一。我市境內(nèi)線路長(zhǎng)度215公里，超過(guò)全線長(zhǎng)度的五分之一，占江蘇境內(nèi)長(zhǎng)度的39.4％。204國(guó)道鹽城境內(nèi)道路質(zhì)量的好壞，對(duì)江蘇段乃至全線有著舉足輕重的影響。鹽城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等級(jí)要求的22cm厚水泥砼路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改造。由于當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低，而交通量增長(zhǎng)速度較快，加之超載、超限運(yùn)輸車(chē)輛較多，已遠(yuǎn)超出原設(shè)計(jì)所預(yù)期的容許標(biāo)準(zhǔn)軸載及作用次數(shù)。近十年來(lái)，又未對(duì)路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行過(guò)大修，水泥砼路面損壞程度較大，使用品質(zhì)急劇下降，嚴(yán)重影響道路使用功能。因此，江蘇省交通廳為了完善省內(nèi)干線公路網(wǎng)的功能，創(chuàng)建交通部部級(jí)文明樣板路，提高通行能力，對(duì)我市下達(dá)了204國(guó)道鹽城南段養(yǎng)護(hù)改善工程的建設(shè)任務(wù)。
2 線路技術(shù)改造的方案設(shè)計(jì)
204國(guó)道鹽城南段養(yǎng)護(hù)改善工程，按二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，路基寬度15m，路面寬度12m.設(shè)計(jì)時(shí)速：80km/h，橋梁設(shè)計(jì)荷載：汽－20、掛－100，橋梁與路基同寬。同步實(shí)施GBM工程。
在本路段的技術(shù)改造中，原有路基寬度基本達(dá)到15m，路面寬度12m，平面線型完全利用老路走向，不作調(diào)整。因大部分橋涵亦能滿(mǎn)足規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)，所以本次技術(shù)改造重點(diǎn)是道路的路面結(jié)構(gòu)部分。
設(shè)計(jì)單位在綜合考慮了技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)合理性后，推薦采用的方案為：對(duì)原水泥砼板塊進(jìn)行處理，達(dá)到規(guī)定技術(shù)指標(biāo)后，鋪18cm二灰碎石基層、瀝青下封層，加鋪3cm細(xì)粒式瀝青砼找平層和玻璃纖維網(wǎng)，再鋪6cm中粒式瀝青砼＋4cm細(xì)粒式瀝青砼面層（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“方案設(shè)計(jì)”）。
“方案設(shè)計(jì)”中，對(duì)原水泥砼板塊處理的控制指標(biāo)為：
（1）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr<20×10－2mm，不作處理；
（2）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值20×10－2mm
（3）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr>40×10－2mm，鑿除舊板塊澆新板塊；
（4）鑿除所有斷板和脫空板。
該方案設(shè)計(jì)審查批準(zhǔn)后，設(shè)計(jì)單位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工圖設(shè)計(jì)。K700＋000～K740＋500段的改造方案為更換破損的水泥砼板塊。我處于2001年8月份組織進(jìn)入工程的實(shí)施階段。
3 實(shí)施過(guò)程中對(duì)方案設(shè)計(jì)的反思
作為建設(shè)單位的組織管理人員，參與了養(yǎng)護(hù)改善工程建設(shè)的全過(guò)程，結(jié)合本工程的實(shí)施情況，對(duì)“方案設(shè)計(jì)”提出的水泥砼板塊處理方法進(jìn)行了思考和分析，認(rèn)為有以下幾個(gè)問(wèn)題值得商榷：
（1）水泥砼板塊的不斷損壞，增大了原設(shè)計(jì)的工程量。
方案設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位對(duì)水泥砼板塊進(jìn)行了全面調(diào)查，得出路面綜合評(píng)定指標(biāo)（SI）為8.267，路面使用質(zhì)量評(píng)定為良，總壞板率為12.98％。根據(jù)路面調(diào)查數(shù)據(jù)和板塊處理的控制指標(biāo)要求，設(shè)計(jì)單位提出對(duì)原水泥砼板塊的處理工程量為：鑿除舊板塊重新澆筑新板塊占總量的10％，鉆孔壓漿板塊占總量的35％，并以此進(jìn)行比選方案的經(jīng)濟(jì)分析和投資估算。施工后期，我們進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，鑿除重澆板塊占21.4％，（此時(shí)按設(shè)計(jì)單位重新調(diào)整的單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr>80×10－2mm或兩點(diǎn)以上Lr>60×10－2mm進(jìn)行控制，如執(zhí)行“方案設(shè)計(jì)”控制指標(biāo)則鑿除量會(huì)成倍增加），鉆孔壓漿板塊占57.7％，另對(duì)一部分板塊也進(jìn)行了不同程度的修補(bǔ)。實(shí)施前后兩組數(shù)據(jù)相差較大。其原因如下：從方案設(shè)計(jì)階段的外業(yè)調(diào)查到工程施工，前后間隔時(shí)間為12～21個(gè)月，在這段時(shí)間內(nèi)會(huì)不斷有砼板塊損壞；加之半幅施工半幅通車(chē)，交通量成倍增長(zhǎng)，加速了板塊的損壞程度。所以，在設(shè)計(jì)階段時(shí)，無(wú)法準(zhǔn)確估算和確定板塊處理的工程量。因此，到工程實(shí)施階段，施工進(jìn)度安排、經(jīng)費(fèi)投資控制等都出現(xiàn)了困難。
（2）施工工序多，機(jī)械設(shè)備投入多，相互干擾大，技術(shù)要求難以實(shí)現(xiàn)。
對(duì)水泥砼板塊進(jìn)行處理時(shí)，既要鑿除部分舊板塊重新澆筑新板塊，又要修補(bǔ)部分板塊，還要對(duì)部分板塊進(jìn)行鉆孔壓漿，工序多，工藝復(fù)雜，所需專(zhuān)用機(jī)械設(shè)備品種多，數(shù)量多，相互之間干擾影響大。特別是板塊處理前要逐塊進(jìn)行彎沉檢測(cè)，板塊處理后還要逐塊進(jìn)行彎沉檢測(cè)，且三天后才能復(fù)測(cè)，檢測(cè)不合格還要重新返工處理和再檢測(cè)，這對(duì)工程進(jìn)度影響較大。另外在水泥砼板塊上檢測(cè)彎沉，受外界影響大，所測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、符合性難以保證。
204國(guó)道北起煙臺(tái)，南止上海，全長(zhǎng)1018Km，是聯(lián)接山東、江蘇、上海兩省一市的區(qū)域性重要的沿海交通主干道，也是江蘇省公路網(wǎng)中南北走向的重要干線之一。我市境內(nèi)線路長(zhǎng)度215公里，超過(guò)全線長(zhǎng)度的五分之一，占江蘇境內(nèi)長(zhǎng)度的39.4％。204國(guó)道鹽城境內(nèi)道路質(zhì)量的好壞，對(duì)江蘇段乃至全線有著舉足輕重的影響。鹽城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等級(jí)要求的22cm厚水泥砼路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改造。由于當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低，而交通量增長(zhǎng)速度較快，加之超載、超限運(yùn)輸車(chē)輛較多，已遠(yuǎn)超出原設(shè)計(jì)所預(yù)期的容許標(biāo)準(zhǔn)軸載及作用次數(shù)。近十年來(lái)，又未對(duì)路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行過(guò)大修，水泥砼路面損壞程度較大，使用品質(zhì)急劇下降，嚴(yán)重影響道路使用功能。因此，江蘇省交通廳為了完善省內(nèi)干線公路網(wǎng)的功能，創(chuàng)建交通部部級(jí)文明樣板路，提高通行能力，對(duì)我市下達(dá)了204國(guó)道鹽城南段養(yǎng)護(hù)改善工程的建設(shè)任務(wù)。
2 線路技術(shù)改造的方案設(shè)計(jì)
204國(guó)道鹽城南段養(yǎng)護(hù)改善工程，按二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，路基寬度15m，路面寬度12m.設(shè)計(jì)時(shí)速：80km/h，橋梁設(shè)計(jì)荷載：汽－20、掛－100，橋梁與路基同寬。同步實(shí)施GBM工程。
在本路段的技術(shù)改造中，原有路基寬度基本達(dá)到15m，路面寬度12m，平面線型完全利用老路走向，不作調(diào)整。因大部分橋涵亦能滿(mǎn)足規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)，所以本次技術(shù)改造重點(diǎn)是道路的路面結(jié)構(gòu)部分。
設(shè)計(jì)單位在綜合考慮了技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)合理性后，推薦采用的方案為：對(duì)原水泥砼板塊進(jìn)行處理，達(dá)到規(guī)定技術(shù)指標(biāo)后，鋪18cm二灰碎石基層、瀝青下封層，加鋪3cm細(xì)粒式瀝青砼找平層和玻璃纖維網(wǎng)，再鋪6cm中粒式瀝青砼＋4cm細(xì)粒式瀝青砼面層（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“方案設(shè)計(jì)”）。
“方案設(shè)計(jì)”中，對(duì)原水泥砼板塊處理的控制指標(biāo)為：
（1）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr<20×10－2mm，不作處理；
（2）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值20×10－2mm
（3）單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr>40×10－2mm，鑿除舊板塊澆新板塊；
（4）鑿除所有斷板和脫空板。
該方案設(shè)計(jì)審查批準(zhǔn)后，設(shè)計(jì)單位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工圖設(shè)計(jì)。K700＋000～K740＋500段的改造方案為更換破損的水泥砼板塊。我處于2001年8月份組織進(jìn)入工程的實(shí)施階段。
3 實(shí)施過(guò)程中對(duì)方案設(shè)計(jì)的反思
作為建設(shè)單位的組織管理人員，參與了養(yǎng)護(hù)改善工程建設(shè)的全過(guò)程，結(jié)合本工程的實(shí)施情況，對(duì)“方案設(shè)計(jì)”提出的水泥砼板塊處理方法進(jìn)行了思考和分析，認(rèn)為有以下幾個(gè)問(wèn)題值得商榷：
（1）水泥砼板塊的不斷損壞，增大了原設(shè)計(jì)的工程量。
方案設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位對(duì)水泥砼板塊進(jìn)行了全面調(diào)查，得出路面綜合評(píng)定指標(biāo)（SI）為8.267，路面使用質(zhì)量評(píng)定為良，總壞板率為12.98％。根據(jù)路面調(diào)查數(shù)據(jù)和板塊處理的控制指標(biāo)要求，設(shè)計(jì)單位提出對(duì)原水泥砼板塊的處理工程量為：鑿除舊板塊重新澆筑新板塊占總量的10％，鉆孔壓漿板塊占總量的35％，并以此進(jìn)行比選方案的經(jīng)濟(jì)分析和投資估算。施工后期，我們進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，鑿除重澆板塊占21.4％，（此時(shí)按設(shè)計(jì)單位重新調(diào)整的單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值Lr>80×10－2mm或兩點(diǎn)以上Lr>60×10－2mm進(jìn)行控制，如執(zhí)行“方案設(shè)計(jì)”控制指標(biāo)則鑿除量會(huì)成倍增加），鉆孔壓漿板塊占57.7％，另對(duì)一部分板塊也進(jìn)行了不同程度的修補(bǔ)。實(shí)施前后兩組數(shù)據(jù)相差較大。其原因如下：從方案設(shè)計(jì)階段的外業(yè)調(diào)查到工程施工，前后間隔時(shí)間為12～21個(gè)月，在這段時(shí)間內(nèi)會(huì)不斷有砼板塊損壞；加之半幅施工半幅通車(chē)，交通量成倍增長(zhǎng)，加速了板塊的損壞程度。所以，在設(shè)計(jì)階段時(shí)，無(wú)法準(zhǔn)確估算和確定板塊處理的工程量。因此，到工程實(shí)施階段，施工進(jìn)度安排、經(jīng)費(fèi)投資控制等都出現(xiàn)了困難。
（2）施工工序多，機(jī)械設(shè)備投入多，相互干擾大，技術(shù)要求難以實(shí)現(xiàn)。
對(duì)水泥砼板塊進(jìn)行處理時(shí)，既要鑿除部分舊板塊重新澆筑新板塊，又要修補(bǔ)部分板塊，還要對(duì)部分板塊進(jìn)行鉆孔壓漿，工序多，工藝復(fù)雜，所需專(zhuān)用機(jī)械設(shè)備品種多，數(shù)量多，相互之間干擾影響大。特別是板塊處理前要逐塊進(jìn)行彎沉檢測(cè)，板塊處理后還要逐塊進(jìn)行彎沉檢測(cè)，且三天后才能復(fù)測(cè)，檢測(cè)不合格還要重新返工處理和再檢測(cè)，這對(duì)工程進(jìn)度影響較大。另外在水泥砼板塊上檢測(cè)彎沉，受外界影響大，所測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、符合性難以保證。