隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢加強，各國都面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗，提高勞動生產(chǎn)率以外的重要的利潤源泉，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。
    1 現(xiàn)代物流業(yè)與物流中心
    1.1 物流、物流中心及其特點
    物資流通，簡稱物流。物流最初形成于美國，稱為'physicaldistribution'（簡稱PD），即“實物分配”或“貨物配送”。1960年代傳入日本后被理解為“在連接生產(chǎn)和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起了橋梁作用?！蔽覈?980年代接觸到“物流”的概念，但此時的物流已被稱為'logistics'，而非過去'PD'的含義，'logistics'原意為軍事后勤保障，二次大戰(zhàn)后轉(zhuǎn)用于物資流通領(lǐng)域。根據(jù)美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“物流是為滿足消費者需求而進(jìn)行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動、存儲計劃、實施與控制過程。”因此，現(xiàn)代物流是以滿足消費者需求為目標(biāo)，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一考慮的戰(zhàn)略措施，這與傳統(tǒng)物流作為“后勤保障系統(tǒng)”和“銷售活動的橋梁”的概念相比，已具有更為深層和廣泛的含義。物流配送業(yè)在誕生后幾十年中獲得了飛速的發(fā)展，相對于傳統(tǒng)的運輸方式來說，物流服務(wù)是一個革命性的突破：
    1.1.1 開放性。它不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)以及不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域間的相互聯(lián)系。它是多種運輸方式的集成，把傳統(tǒng)運輸方式下相互獨立的海、陸、空的各個運輸手段按照科學(xué)、合理的流程組織起來，從而降低客戶獲得的運輸戰(zhàn)線、最短的運輸時間、的運輸效率、最安全的運輸保障和最低的運輸成本，形成一種有效利用資源，保護(hù)環(huán)境的“綠色”服務(wù)體系。
    1.1.2 完整性。它打破了運輸環(huán)節(jié)獨立于生產(chǎn)環(huán)節(jié)之外行業(yè)界限，通過供應(yīng)鏈的概念建立起對企業(yè)供產(chǎn)銷全過程的計劃和控制，從整體上完成化的生產(chǎn)體系設(shè)計和運營，在利用現(xiàn)代信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對貨物流、資金流和信息流的有機(jī)統(tǒng)一，降低了社會生產(chǎn)總成本，使供應(yīng)商、廠商、銷售商、物流服務(wù)商及最終消費者達(dá)到皆贏的戰(zhàn)略項目，經(jīng)濟(jì)區(qū)域的內(nèi)聚力一定程度上正靠物流中心得以維系。
    1.1.3 個性化。它突破了運輸服務(wù)的中心是運力的觀點，強調(diào)運輸、服務(wù)的宗旨是客戶第一、客戶的需求是運輸服務(wù)內(nèi)容和方式，在生產(chǎn)趨向小批量、多樣化和消費者需求趨向多元化、個性化的情況下，物流服務(wù)提供商需要發(fā)展專業(yè)化、個性化的服務(wù)項目。
    1.1.4 信息化。在各種運輸要素中，物流更著眼于運輸流程的管理和商業(yè)科技信息情報，使傳統(tǒng)運輸?shù)淖鳂I(yè)變?yōu)楣_和透明的，單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的組合，提高了運輸效率，縮短了中間儲存的中轉(zhuǎn)時間，大大降低了運輸成本，加快了商品使用價值的實現(xiàn)。以現(xiàn)代電子網(wǎng)絡(luò)為平臺的信息流，更是極大地加快了物流信息的傳遞速度，為客戶贏得最寶貴的時間，使貨物運輸環(huán)節(jié)、方式科學(xué)化和化，加速資金周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮資本的增值作用。
    1.2 中國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
    我國從1980年代中期開始對現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)行研究。隨著改革的不斷深入，國民經(jīng)濟(jì)特別是城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，以沿海大城市群為中心的四大區(qū)域性物流圈格局已基本形成，即以北京、天津、沈陽、大連和青島等城市為中心的環(huán)渤海物流圈，以上海、南京、杭州和寧波等城市為中心的長江三角洲物流圈，以廈門和福州兩市為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈，以廣州和深圳兩市為中心的珠江三角洲物流圈。中國內(nèi)陸腹地，以大城市為中心，以鐵路為紐帶，形成物流結(jié)點。我國城市物流業(yè)的特點，概括起來就是經(jīng)營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，物流企業(yè)橫向聯(lián)合薄弱。與物流發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的物流發(fā)展水平相比，中國物流業(yè)尚處于起步發(fā)展初期，還存在不小的差距。
    1.2.1 物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的作用有待提高
    1990年代中期以來，英國物流搬運中心多次進(jìn)行的全國性調(diào)查表明，物流費用占整個國民經(jīng)濟(jì)總支出的39%；在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域，物流費用占總支出的63%，1996年英國物流產(chǎn)值占GDP的比重達(dá)到10.63%，從1996年《勞氏航運經(jīng)濟(jì)學(xué)家》這一權(quán)威雜志對世界主要地區(qū)的物流費用占GDP比重統(tǒng)計數(shù)字可以看出，物流支出在各國GDP中的比重占到11%以上，其中歐洲工業(yè)化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同略有出入，但一般相當(dāng)于國民生產(chǎn)總值的12%左右。
    在我國，據(jù)1998年底列入中國國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)字表明，18.2萬家獨立核算工業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品庫存達(dá)6094億元人民幣，占其全年產(chǎn)品銷售收入的9.6%；如果加上應(yīng)收帳款12315億元兩項資金占用為產(chǎn)品銷售收入的29.1%。同年這18.2萬家企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)僅為1.41次?？梢?，我國物流業(yè)的潛力非常巨大，開發(fā)物流對于我國企業(yè)壓縮資金占用和加快資金周轉(zhuǎn)具有重大的現(xiàn)實意義。因此大力推進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，把彼此分割的環(huán)節(jié)連接起來，優(yōu)化企業(yè)物資供應(yīng)鏈，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要。
    1.2.2 國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有待調(diào)整
    改革雖然促進(jìn)了流通體系的市場化，但也同時形成了物流領(lǐng)域在低水平、小規(guī)模上激烈而無序的競爭。我國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過近20年高速增長，國內(nèi)外市場環(huán)境發(fā)生了新的變化，國內(nèi)正面臨著低層次的商品過剩，由于市場需求不足，大量產(chǎn)品滯銷，生產(chǎn)能力閑置，使就業(yè)壓力日漸突出，經(jīng)濟(jì)增長缺乏動力，許多產(chǎn)業(yè)處于分散化和盲目化的過度競爭，形成了大批沒有市場規(guī)模，沒有產(chǎn)業(yè)升級能力的企業(yè)組織。由于我國經(jīng)濟(jì)缺少大規(guī)模的流通組織和流通網(wǎng)絡(luò)，來支撐工業(yè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，分散的流通加劇了分散的企業(yè)之間的盲目競爭，使得我國大公司進(jìn)行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)整合沒有合理的、低成本的流通環(huán)節(jié)的保障。1990年代末期，國外跨國公司和國內(nèi)一批流通企業(yè)紛紛進(jìn)軍我國連鎖商業(yè)和市場網(wǎng)絡(luò)，但我國的物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不足以支撐全國網(wǎng)絡(luò)的運營，使得各種異地發(fā)展的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)紛紛出現(xiàn)運營黑洞和網(wǎng)絡(luò)陷井?？梢哉f，沒有大流通就沒有大產(chǎn)業(yè)，沒有大物流就沒有大流通，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，完成我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整至關(guān)重要。來源:考試大
    1.2.3 國家基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代化程度落后
    成功的物流在很大程度上依賴于低成本、高速度的物資運輸能力，而這在很大程度上受到基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量的影響。中國在過去的20年里一直在致力于這方面的建設(shè)，目前主要的公路網(wǎng)絡(luò)正在建成，新的港口和機(jī)場也已經(jīng)開放，物流設(shè)施正在投入使用。據(jù)國家有關(guān)權(quán)威部門的統(tǒng)計，從1998～2000年，我國用于公路建設(shè)的投資為5400億元；2001年我國公路的總里程將突破130萬km，居世界第四位，其中高速公路已經(jīng)超過1.1萬km，同樣居世界第四位。但是由于缺乏綜合運作、物流規(guī)模、有競爭力的服務(wù)和訓(xùn)練有素的物流管理人員，使得新的基礎(chǔ)設(shè)施未能發(fā)揮效應(yīng)。
    另一方面，信息技術(shù)的迅速發(fā)展，尤其是互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)及多媒體技術(shù)的普遍應(yīng)用，已顯示出流通領(lǐng)域在應(yīng)用技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面正在發(fā)生重大變革。物流時代是伴隨著信息時代的到來而到來，并伴隨著信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展的?？梢哉f，沒有信息技術(shù)就沒有現(xiàn)代物流，同時預(yù)示著物流產(chǎn)業(yè)基于規(guī)?；?、專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)重組。我國物流技術(shù)現(xiàn)代化水平還很低，物流技術(shù)以粗放型外延擴(kuò)張為主，因此，在發(fā)展物流技術(shù)的同時，必須努力加強物流技術(shù)的系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化工作，即要求物流流程各個環(huán)節(jié)相互配合，使物流過程處于一個均衡協(xié)調(diào)的系統(tǒng)之中。