摘 要：本文通過對北京居民交通出行方式的分析，指出公共交通運營方式缺少公眾吸引力的癥結所在，提出了建設城市公共交通系統(tǒng)的具體建議。
關鍵詞：公共交通；公交優(yōu)先；交通發(fā)展戰(zhàn)略
北京市的交通發(fā)展面臨發(fā)展方向的抉擇：一個方向是繼續(xù)大力發(fā)展道路系統(tǒng)，這可能引發(fā)更多汽車交通量的聚集，形成土地、能源供需矛盾，交通污染惡化的惡性循環(huán)；另一方向是大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，尋求節(jié)約土地和保護環(huán)境資源的交通發(fā)展模式。
本文以北京城市居民出行方式為線索，分析公共交通系統(tǒng)發(fā)展中的癥結所在，并依照"以人為本"的交通發(fā)展理念，闡述公共交通系統(tǒng)的發(fā)展思路，從而對北京發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)提出建議。
一、北京居民交通出行方式分析
1993年《北京城市總體規(guī)劃》中提出：到2000年，公共交通承擔出行量的比重要達到47%的目標。實際資料顯示，2000年北京居民以公交出行的比例為27%， 2004年僅為26%.另一方面，以私車出行的比例明顯上升，有超過六成以上的居民采取自行車、小汽車等個體交通方式出行。
北京居民為何不選擇公共交通？認為原因有三點：
1. 乘公交車出行時耗過長。在過去的十幾年間，隨著北京的城市邊際不斷擴大，居民出行的平均交通距離增加。與此同時，交通工具的運行速度減慢，特別是公交車，在乘私人汽車、騎自行車和乘坐公共交通這三種交通方式中，乘坐公共交通是速度最慢的，出行的平均速度只有10.2公里／小時，低于自行車的平均出行速度12公里／小時，大大低于小汽車出行速度20公里／小時。數據顯示，約40％的北京人上班需花費1小時以上的時間。其中，上班花費時間在60～80分鐘的占34.30％；上班所需時間超過100分鐘的占6.50％；而在20分鐘以內即可到達工作地的僅占5.50％。
2. 公共交通系統(tǒng)沒有形成一體化的綜合交通體系。第一， 交通設施不配套，交通樞紐功能不完善，乘客換乘方面受阻力；第二， 交通運營方面，不同的交通方式或不同的交通線路間沒有形成銜接合理和相互依托的關系，乘客在選線方面受阻，無法實現"無縫式"的交通出行；第三，綜合管理方面，沒有統(tǒng)一票制，使乘客換乘不便。
3. 公交系統(tǒng)的服務質量差。公交系統(tǒng)的運營設備差，調度水平低，行車不準時，服務項目少。公交出行缺乏安全感，公交車內扒竊現象時有發(fā)生。據北京市公安局公交分局專門開通的 "反扒熱線" 統(tǒng)計，1999至2004年的五年間，僅落網的扒手就有22000.應當承認，私人汽車保有量的增加，的確對公共交通系統(tǒng)發(fā)展形成了競爭壓力。但國際上許多大城市私人汽車保有率遠遠高于北京，其公共交通的使用率仍然很高。顯然，北京城市公共交通系統(tǒng)在通達性、安全性、舒適性等方面無法滿足現代城市居民的交通需要，才是公共交通使用率低的關鍵所在。
二、公共交通發(fā)展慢是交通發(fā)展策略的失誤
城市交通發(fā)展的根本目的是實現人的移動，而非車輛的移動。它的終極目標是為人的移動提供滿意的條件。以這樣的發(fā)展觀，審視過去十幾年間北京市交通事業(yè)的發(fā)展，結論是交通發(fā)展似乎誤入了歧途，即：交通發(fā)展以疏導車輛為目的，而不是以運送人為目的。具體表現在四個方面：
1. 在快捷的公共交通系統(tǒng)沒有發(fā)展起來的情況下，大力拓寬城市道路，刺激汽車消費增長。發(fā)展汽車工業(yè)的產業(yè)政策壓倒了交通政策，私人機動車輛數量增長迅速，且成為居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越發(fā)感到困難，非但沒有解決機動車擁堵，反而刺激了對機動車需求的依賴，誘發(fā)了更多交通量集聚。
2. 在道路建設方面，過多考慮個體交通利益，忽視了公共交通的利益。例如，在沿環(huán)狀封閉路的環(huán)線方向上，多數公共交通車輛在輔路與自行車混行，而在環(huán)路的徑向，公交車通路很少。在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路，許多立交橋下都是嚴重堵車點，因為這是公交車的主要徑向通路。
3. 道路系統(tǒng)發(fā)展的尺度失去人性化的標準。寬闊的干路和大尺寸的立交橋，使城市看起來越來越宏偉，然而，這種恢宏的尺寸，事實上是以車為本的交通發(fā)展觀所導致，不考慮行人的利益和權力。它使公共汽車站越來越遠，步行街越來越長，行人出行更加艱難，公共交通更加費時、不暢。
4.在交通管理上，車輛行駛權仿佛高于行人權。實踐證明，試圖通過構架多重疊立體交通道路的交通發(fā)展策略，并沒有從根本上解決城市交通問題，因為這種發(fā)展策略在優(yōu)先性原則上，忽視了"疏導車輛"與"運送人"的本質區(qū)別，沒有把發(fā)展"以人為本"的公共交通真正放在第一位。認為，轉變北京交通擁堵的關鍵是要解決交通發(fā)展的觀念，要樹立"以人為本"的科學的交通發(fā)展觀，實施 "人為先、車為次"的交通發(fā)展策略，發(fā)展高效率的公共交通運輸，使其擁有比個體交通更好的運轉條件。
三、公共交通系統(tǒng)發(fā)展的關鍵問題及建議
發(fā)展公共交通運輸系統(tǒng)的關鍵是將公共交通作為一個系統(tǒng)，以系統(tǒng)工程的方法統(tǒng)籌解決這一系統(tǒng)與城市巨系統(tǒng)之間的關系，解決交通系統(tǒng)內部的整合、協(xié)調，從而提高整個系統(tǒng)的效率，而非其中一部分的效率。因此，在發(fā)展目標上，交通系統(tǒng)應與城市的空間形態(tài)、經濟社會發(fā)展和資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展總目標相適應；在發(fā)展戰(zhàn)略上，應通過資源的優(yōu)化配置、人性化的服務標準使其具有足夠的吸引力，引導城市交通向高效、低能耗、可持續(xù)方向發(fā)展。
本文就建設城市公共交通系統(tǒng)涉及的幾個問題闡述觀點并提出建議。
1. 城市形態(tài)與公共交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展城市空間形態(tài)和土地利用結構在很大程度上影響著交通發(fā)生量和交通發(fā)生點的空間動態(tài)特征，形成對交通發(fā)展的空間鎖定作用。因此，城市交通發(fā)展規(guī)劃應使交通系統(tǒng)與城市形態(tài)相匹配。規(guī)劃界關于城市形態(tài)的發(fā)展觀存在兩種不同的理念，可以概括為：緊湊型城市和分散型城市。前者強調通過可持續(xù)的混合土地利用，促使人口和經濟的集中，從而有效利用土地資源，節(jié)約能源，有效地減少交通排放污染。城市應該采取通過公共交通系統(tǒng)把城市中心和分散在其周圍的自給自足的緊湊社區(qū)聚落聯(lián)系起來的形態(tài)。
城市區(qū)域越分散，私人汽車的使用率越高。北京的土地資源有限，在城市的各組團周邊難于修建大規(guī)模停車設施，使個體交通與公共交通之間的轉換并不容易。所以，各組團之間的交通事實上還是要靠個體汽車實現，如果不解決停車場問題，交通方式的轉換就難于實現，使居民難于擺脫使用私車出行的無奈選擇。因此，應該充分考慮城市形態(tài)與交通模式之間的關系，對城市發(fā)展形態(tài)做出慎重選擇。
另一方面，北京周圍難于形成自給自足的緊湊社區(qū)，除了土地利用和規(guī)劃中存在的問題外，還有一個原因就是城市房地產交易中，"二手房"市場沒有得到充分的培育和發(fā)展，這與國外大城市有著明顯區(qū)別。二手房市場對形成自給自足的緊湊社區(qū)和減少交通量有著不可估量的作用，應該給予重視。
2. 綜合交通體系內部結構整合及優(yōu)化軌道交通、大運量交通和普通公交車是適合北京的三種公共交通方式。在線路設計、覆蓋區(qū)域和服務層次方面，這三種方式應做到：第一，明確各自的功能定位，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢及特點；第二，特別注意各層次交通相互支持，銜接合理；第三，形成配套的、功能齊全的交通服務網絡。
應特別強調軌道交通與其它交通方式的組合使用，解決好停車、換乘問題，提高軌道交通的利用率。還應注意發(fā)揮普通公交（包括小公共汽車）靈活特點和價格優(yōu)勢，為居民提供住戶與軌道交通間、軌道交通與目的地間的短距離聯(lián)絡服務，形成普通公交車與軌道交通的配套服務，增大軌道交通的服務區(qū)域，吸引居民放棄個體交通方式。
3. 城市道路資源向公共交通傾斜在道路資源分配上，目前公共交通大量使用與自行車混行的道路，相互干擾現象嚴重。建議對現有北京城市道路系統(tǒng)的使用進行重新分配，在主干道上設置更多的公交車專用道路，在支線路上將公交車（機動車）與非機動車分開，例如設置非機動車禁行路。在道路級配方面，應更加重視次干路和支路的建設，實現不同功能、層次道路的科學級配。
4. 合理發(fā)揮靜態(tài)交通對動態(tài)交通的調節(jié)作用建議加強靜態(tài)交通與動態(tài)交通的相互作用的研究。雖然實行分時段、分區(qū)域、分類別、分性質的差別化收費是停車收費管理的發(fā)展方向，但在實施這一政策時，也應看到三個問題：第一，目前公共交通系統(tǒng)不發(fā)達，可能會導致相當數量的私車出行者轉而使用出租車，刺激出租車消費； 第二， 停車收費標準應體現鼓勵使用公共交通工具的政策導向，以疏導交通為出發(fā)點。例如，在各大交通樞紐，應首先開放與公共交通工具配套完善的免費（或低價位）停車設施，而不能單向提高市中心區(qū)域收費標準，只限制、不疏導；第三，大幅度提高市中心的停車收費標準可能會影響城市中心區(qū)域的商業(yè)、娛樂等活動，需要進行充分的調查與論證。
5.用人性化服務提高公共交通的競爭力在公共交通與個體交通發(fā)展已經失衡的情況下，使居民放棄個體交通出行方式轉向公共交通出行并非易事，因為個體交通在實現"門"到"門"交通、出行連續(xù)性和舒適性上都有明顯的優(yōu)勢。因此，在與個體交通的競爭中，公共交通系統(tǒng)應該增加系統(tǒng)的服務性能，限度地滿足交通出行者在整個交通過程中的連續(xù)無阻力需求，充分發(fā)揮現代科技手段，限度地提供 "門"到"門"服務；提高服務頻率和準確性；合理設置換乘設施和提供高質量的換乘標志信息，減少換乘阻力；在交通換乘點，提供各種服務功能等。
五、結語
綜上所述，建設一個高效率的城市公共交通系統(tǒng)是北京城市交通的發(fā)展方向。而這一系統(tǒng)的建設，需要在規(guī)劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統(tǒng)籌解決，實現系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
1.北京參考，2005年11月3日，生活版，記者：杜宇
2. 《三聯(lián)生活周刊》，2003
3. 2004年1月17日星辰在線，編輯：孫琳；稿源：中華網
4."北京城市交通的困境與出路" 楊開忠 陶然 李永軍 張軍，2004年3月
5."是誰讓北京公共交通優(yōu)先不起來？"新華網北京頻道，記者：劉江
6. "城市公共交通的一體化管理" 《城市軌道交通研究》，2005年第3期
7. Wolfgang Meyer， "城市公共交通的整合與協(xié)調" ，《城市軌道交通研究》，2004年第3期
8. 陸錫明：《綜合交通規(guī)劃》，同濟大學出版社，2003年4月
關鍵詞：公共交通；公交優(yōu)先；交通發(fā)展戰(zhàn)略
北京市的交通發(fā)展面臨發(fā)展方向的抉擇：一個方向是繼續(xù)大力發(fā)展道路系統(tǒng)，這可能引發(fā)更多汽車交通量的聚集，形成土地、能源供需矛盾，交通污染惡化的惡性循環(huán)；另一方向是大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，尋求節(jié)約土地和保護環(huán)境資源的交通發(fā)展模式。
本文以北京城市居民出行方式為線索，分析公共交通系統(tǒng)發(fā)展中的癥結所在，并依照"以人為本"的交通發(fā)展理念，闡述公共交通系統(tǒng)的發(fā)展思路，從而對北京發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)提出建議。
一、北京居民交通出行方式分析
1993年《北京城市總體規(guī)劃》中提出：到2000年，公共交通承擔出行量的比重要達到47%的目標。實際資料顯示，2000年北京居民以公交出行的比例為27%， 2004年僅為26%.另一方面，以私車出行的比例明顯上升，有超過六成以上的居民采取自行車、小汽車等個體交通方式出行。
北京居民為何不選擇公共交通？認為原因有三點：
1. 乘公交車出行時耗過長。在過去的十幾年間，隨著北京的城市邊際不斷擴大，居民出行的平均交通距離增加。與此同時，交通工具的運行速度減慢，特別是公交車，在乘私人汽車、騎自行車和乘坐公共交通這三種交通方式中，乘坐公共交通是速度最慢的，出行的平均速度只有10.2公里／小時，低于自行車的平均出行速度12公里／小時，大大低于小汽車出行速度20公里／小時。數據顯示，約40％的北京人上班需花費1小時以上的時間。其中，上班花費時間在60～80分鐘的占34.30％；上班所需時間超過100分鐘的占6.50％；而在20分鐘以內即可到達工作地的僅占5.50％。
2. 公共交通系統(tǒng)沒有形成一體化的綜合交通體系。第一， 交通設施不配套，交通樞紐功能不完善，乘客換乘方面受阻力；第二， 交通運營方面，不同的交通方式或不同的交通線路間沒有形成銜接合理和相互依托的關系，乘客在選線方面受阻，無法實現"無縫式"的交通出行；第三，綜合管理方面，沒有統(tǒng)一票制，使乘客換乘不便。
3. 公交系統(tǒng)的服務質量差。公交系統(tǒng)的運營設備差，調度水平低，行車不準時，服務項目少。公交出行缺乏安全感，公交車內扒竊現象時有發(fā)生。據北京市公安局公交分局專門開通的 "反扒熱線" 統(tǒng)計，1999至2004年的五年間，僅落網的扒手就有22000.應當承認，私人汽車保有量的增加，的確對公共交通系統(tǒng)發(fā)展形成了競爭壓力。但國際上許多大城市私人汽車保有率遠遠高于北京，其公共交通的使用率仍然很高。顯然，北京城市公共交通系統(tǒng)在通達性、安全性、舒適性等方面無法滿足現代城市居民的交通需要，才是公共交通使用率低的關鍵所在。
二、公共交通發(fā)展慢是交通發(fā)展策略的失誤
城市交通發(fā)展的根本目的是實現人的移動，而非車輛的移動。它的終極目標是為人的移動提供滿意的條件。以這樣的發(fā)展觀，審視過去十幾年間北京市交通事業(yè)的發(fā)展，結論是交通發(fā)展似乎誤入了歧途，即：交通發(fā)展以疏導車輛為目的，而不是以運送人為目的。具體表現在四個方面：
1. 在快捷的公共交通系統(tǒng)沒有發(fā)展起來的情況下，大力拓寬城市道路，刺激汽車消費增長。發(fā)展汽車工業(yè)的產業(yè)政策壓倒了交通政策，私人機動車輛數量增長迅速，且成為居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越發(fā)感到困難，非但沒有解決機動車擁堵，反而刺激了對機動車需求的依賴，誘發(fā)了更多交通量集聚。
2. 在道路建設方面，過多考慮個體交通利益，忽視了公共交通的利益。例如，在沿環(huán)狀封閉路的環(huán)線方向上，多數公共交通車輛在輔路與自行車混行，而在環(huán)路的徑向，公交車通路很少。在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路，許多立交橋下都是嚴重堵車點，因為這是公交車的主要徑向通路。
3. 道路系統(tǒng)發(fā)展的尺度失去人性化的標準。寬闊的干路和大尺寸的立交橋，使城市看起來越來越宏偉，然而，這種恢宏的尺寸，事實上是以車為本的交通發(fā)展觀所導致，不考慮行人的利益和權力。它使公共汽車站越來越遠，步行街越來越長，行人出行更加艱難，公共交通更加費時、不暢。
4.在交通管理上，車輛行駛權仿佛高于行人權。實踐證明，試圖通過構架多重疊立體交通道路的交通發(fā)展策略，并沒有從根本上解決城市交通問題，因為這種發(fā)展策略在優(yōu)先性原則上，忽視了"疏導車輛"與"運送人"的本質區(qū)別，沒有把發(fā)展"以人為本"的公共交通真正放在第一位。認為，轉變北京交通擁堵的關鍵是要解決交通發(fā)展的觀念，要樹立"以人為本"的科學的交通發(fā)展觀，實施 "人為先、車為次"的交通發(fā)展策略，發(fā)展高效率的公共交通運輸，使其擁有比個體交通更好的運轉條件。
三、公共交通系統(tǒng)發(fā)展的關鍵問題及建議
發(fā)展公共交通運輸系統(tǒng)的關鍵是將公共交通作為一個系統(tǒng)，以系統(tǒng)工程的方法統(tǒng)籌解決這一系統(tǒng)與城市巨系統(tǒng)之間的關系，解決交通系統(tǒng)內部的整合、協(xié)調，從而提高整個系統(tǒng)的效率，而非其中一部分的效率。因此，在發(fā)展目標上，交通系統(tǒng)應與城市的空間形態(tài)、經濟社會發(fā)展和資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展總目標相適應；在發(fā)展戰(zhàn)略上，應通過資源的優(yōu)化配置、人性化的服務標準使其具有足夠的吸引力，引導城市交通向高效、低能耗、可持續(xù)方向發(fā)展。
本文就建設城市公共交通系統(tǒng)涉及的幾個問題闡述觀點并提出建議。
1. 城市形態(tài)與公共交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展城市空間形態(tài)和土地利用結構在很大程度上影響著交通發(fā)生量和交通發(fā)生點的空間動態(tài)特征，形成對交通發(fā)展的空間鎖定作用。因此，城市交通發(fā)展規(guī)劃應使交通系統(tǒng)與城市形態(tài)相匹配。規(guī)劃界關于城市形態(tài)的發(fā)展觀存在兩種不同的理念，可以概括為：緊湊型城市和分散型城市。前者強調通過可持續(xù)的混合土地利用，促使人口和經濟的集中，從而有效利用土地資源，節(jié)約能源，有效地減少交通排放污染。城市應該采取通過公共交通系統(tǒng)把城市中心和分散在其周圍的自給自足的緊湊社區(qū)聚落聯(lián)系起來的形態(tài)。
城市區(qū)域越分散，私人汽車的使用率越高。北京的土地資源有限，在城市的各組團周邊難于修建大規(guī)模停車設施，使個體交通與公共交通之間的轉換并不容易。所以，各組團之間的交通事實上還是要靠個體汽車實現，如果不解決停車場問題，交通方式的轉換就難于實現，使居民難于擺脫使用私車出行的無奈選擇。因此，應該充分考慮城市形態(tài)與交通模式之間的關系，對城市發(fā)展形態(tài)做出慎重選擇。
另一方面，北京周圍難于形成自給自足的緊湊社區(qū)，除了土地利用和規(guī)劃中存在的問題外，還有一個原因就是城市房地產交易中，"二手房"市場沒有得到充分的培育和發(fā)展，這與國外大城市有著明顯區(qū)別。二手房市場對形成自給自足的緊湊社區(qū)和減少交通量有著不可估量的作用，應該給予重視。
2. 綜合交通體系內部結構整合及優(yōu)化軌道交通、大運量交通和普通公交車是適合北京的三種公共交通方式。在線路設計、覆蓋區(qū)域和服務層次方面，這三種方式應做到：第一，明確各自的功能定位，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢及特點；第二，特別注意各層次交通相互支持，銜接合理；第三，形成配套的、功能齊全的交通服務網絡。
應特別強調軌道交通與其它交通方式的組合使用，解決好停車、換乘問題，提高軌道交通的利用率。還應注意發(fā)揮普通公交（包括小公共汽車）靈活特點和價格優(yōu)勢，為居民提供住戶與軌道交通間、軌道交通與目的地間的短距離聯(lián)絡服務，形成普通公交車與軌道交通的配套服務，增大軌道交通的服務區(qū)域，吸引居民放棄個體交通方式。
3. 城市道路資源向公共交通傾斜在道路資源分配上，目前公共交通大量使用與自行車混行的道路，相互干擾現象嚴重。建議對現有北京城市道路系統(tǒng)的使用進行重新分配，在主干道上設置更多的公交車專用道路，在支線路上將公交車（機動車）與非機動車分開，例如設置非機動車禁行路。在道路級配方面，應更加重視次干路和支路的建設，實現不同功能、層次道路的科學級配。
4. 合理發(fā)揮靜態(tài)交通對動態(tài)交通的調節(jié)作用建議加強靜態(tài)交通與動態(tài)交通的相互作用的研究。雖然實行分時段、分區(qū)域、分類別、分性質的差別化收費是停車收費管理的發(fā)展方向，但在實施這一政策時，也應看到三個問題：第一，目前公共交通系統(tǒng)不發(fā)達，可能會導致相當數量的私車出行者轉而使用出租車，刺激出租車消費； 第二， 停車收費標準應體現鼓勵使用公共交通工具的政策導向，以疏導交通為出發(fā)點。例如，在各大交通樞紐，應首先開放與公共交通工具配套完善的免費（或低價位）停車設施，而不能單向提高市中心區(qū)域收費標準，只限制、不疏導；第三，大幅度提高市中心的停車收費標準可能會影響城市中心區(qū)域的商業(yè)、娛樂等活動，需要進行充分的調查與論證。
5.用人性化服務提高公共交通的競爭力在公共交通與個體交通發(fā)展已經失衡的情況下，使居民放棄個體交通出行方式轉向公共交通出行并非易事，因為個體交通在實現"門"到"門"交通、出行連續(xù)性和舒適性上都有明顯的優(yōu)勢。因此，在與個體交通的競爭中，公共交通系統(tǒng)應該增加系統(tǒng)的服務性能，限度地滿足交通出行者在整個交通過程中的連續(xù)無阻力需求，充分發(fā)揮現代科技手段，限度地提供 "門"到"門"服務；提高服務頻率和準確性；合理設置換乘設施和提供高質量的換乘標志信息，減少換乘阻力；在交通換乘點，提供各種服務功能等。
五、結語
綜上所述，建設一個高效率的城市公共交通系統(tǒng)是北京城市交通的發(fā)展方向。而這一系統(tǒng)的建設，需要在規(guī)劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統(tǒng)籌解決，實現系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
1.北京參考，2005年11月3日，生活版，記者：杜宇
2. 《三聯(lián)生活周刊》，2003
3. 2004年1月17日星辰在線，編輯：孫琳；稿源：中華網
4."北京城市交通的困境與出路" 楊開忠 陶然 李永軍 張軍，2004年3月
5."是誰讓北京公共交通優(yōu)先不起來？"新華網北京頻道，記者：劉江
6. "城市公共交通的一體化管理" 《城市軌道交通研究》，2005年第3期
7. Wolfgang Meyer， "城市公共交通的整合與協(xié)調" ，《城市軌道交通研究》，2004年第3期
8. 陸錫明：《綜合交通規(guī)劃》，同濟大學出版社，2003年4月