我國自1969年首次建成北京地鐵到2000年上海地鐵明珠線一期工程建成通車，已有北京、天津、上海、廣州四個城市相繼建成地鐵，全國地鐵運營線路里程共143.4公里（香港、臺北地鐵未計入）。近10年來，已有20多個城市進行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)的前期工作和可行性研究，有的已著手建設(shè)或已開始施工。隨著我國經(jīng)濟和城市建設(shè)的發(fā)展，打算修建軌道交通的城市越來越多，從我國部分城市軌道交通規(guī)劃情況來看，需要建設(shè)的地鐵或輕軌總里程約2280公里。由于地鐵建設(shè)耗資巨大，建設(shè)周期又長，發(fā)展速度受到很大制約，在長達30年的建設(shè)過程中，平均每年建設(shè)進度僅4~5公里，90年代年平均建設(shè)進度約10公里。若今后以年平均20公里的建設(shè)進度發(fā)展，則需要經(jīng)歷100年才能實現(xiàn)上述目標；若以年平均40公里的速度建設(shè)，也需要50年的時間。
軌道交通項目的建設(shè)，是一個城市建設(shè)的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計，對城市全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠的影響。因此，如何做好一個城市的軌道交通規(guī)劃，使軌道交通項目建設(shè)后，能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體利益，促進土地的有效開發(fā)利用，這些都是當前急待探索和需要解決的重大問題。
1 建設(shè)軌道交通應(yīng)具備的條件
城市軌道交通建設(shè)投資很高昂，即使經(jīng)濟發(fā)達國家，在策劃建設(shè)軌道交通項目時，也保持極其審慎的態(tài)度。通常認為，50萬人口以上的城市即可修建軌道交通。但據(jù)有的報告分析，若期望地鐵項目產(chǎn)生比較理想的效果，城市人口在150萬以上則是適當?shù)倪x擇。我國則規(guī)定人口在100萬人以上的大城市可以考慮修建輕軌交通系統(tǒng)，人口在200萬人以上的大城市可以考慮修建地鐵交通系統(tǒng)，或者兩者相結(jié)合，具體要由城市的客運需求、經(jīng)濟實力和其它相關(guān)因素來決定。 概括地說，建設(shè)城市軌道交通，應(yīng)具備以下條件：
1.1 具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
任何城市在沒有做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之前就提出線路方案的項目建議書，將被認為是沒有根據(jù)和不合法的。因此，在軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專項（專業(yè)）規(guī)劃，并被納入城市總體規(guī)劃后得到確認，才具備法定的基本條件。
1.2 應(yīng)有一定的客運量需求
建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設(shè)輕軌系統(tǒng)；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。因此，根據(jù)我國城市情況分析，通常認為人口在100萬~200萬人的大城市，單向高峰小時形成2萬~3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中運量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的要求；而人口在200萬人以上的特大城市，單向高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。 雖然在選擇軌道交通方式時客運量的大小是主要條件之一，但若伴隨而來的其它條件還不成熟，則也不宜片面強調(diào)客運量需要而追求早建軌道交通項目，否則也將面臨種種意想不到的問題，造成難以挽回的損失。
1.3 應(yīng)具備一定的經(jīng)濟實力
衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)有關(guān)文獻資料分析：一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的3%~5%是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資，占該城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%~18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。 按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元，而輕軌應(yīng)不超過每公里2.5億元。據(jù)此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上或人均收入在2.5萬以上時，認為有條件建設(shè)軌道交通。
1.4 建設(shè)標準及國產(chǎn)化問題
城市軌道交通項目一旦立項，建設(shè)標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數(shù)額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。 建設(shè)標準是一項嚴肅而舉足輕重的關(guān)鍵問題，涉及的因素很復(fù)雜。就單純從技術(shù)角度考慮，只要達到安全、實用、經(jīng)久耐用和造價低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標準。而那些過分的裝飾，處處設(shè)標志性工程，以及脫離現(xiàn)實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我國經(jīng)濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。 我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢表明，軌道交通技術(shù)裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項目已達到60%，超過以往土建工程費用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用外貸的附加條件是要購買貸款國的技術(shù)裝備，造價也隨之而上升。為了改變這種狀況，只有努力開拓軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化工作，不斷擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化率，使外貸影響降到最低限度。技術(shù)裝備及產(chǎn)品的國產(chǎn)化，是發(fā)展我國軌道交通的長遠之計。
軌道交通項目的建設(shè)，是一個城市建設(shè)的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計，對城市全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠的影響。因此，如何做好一個城市的軌道交通規(guī)劃，使軌道交通項目建設(shè)后，能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體利益，促進土地的有效開發(fā)利用，這些都是當前急待探索和需要解決的重大問題。
1 建設(shè)軌道交通應(yīng)具備的條件
城市軌道交通建設(shè)投資很高昂，即使經(jīng)濟發(fā)達國家，在策劃建設(shè)軌道交通項目時，也保持極其審慎的態(tài)度。通常認為，50萬人口以上的城市即可修建軌道交通。但據(jù)有的報告分析，若期望地鐵項目產(chǎn)生比較理想的效果，城市人口在150萬以上則是適當?shù)倪x擇。我國則規(guī)定人口在100萬人以上的大城市可以考慮修建輕軌交通系統(tǒng)，人口在200萬人以上的大城市可以考慮修建地鐵交通系統(tǒng)，或者兩者相結(jié)合，具體要由城市的客運需求、經(jīng)濟實力和其它相關(guān)因素來決定。 概括地說，建設(shè)城市軌道交通，應(yīng)具備以下條件：
1.1 具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
任何城市在沒有做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之前就提出線路方案的項目建議書，將被認為是沒有根據(jù)和不合法的。因此，在軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專項（專業(yè)）規(guī)劃，并被納入城市總體規(guī)劃后得到確認，才具備法定的基本條件。
1.2 應(yīng)有一定的客運量需求
建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設(shè)輕軌系統(tǒng)；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。因此，根據(jù)我國城市情況分析，通常認為人口在100萬~200萬人的大城市，單向高峰小時形成2萬~3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中運量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的要求；而人口在200萬人以上的特大城市，單向高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。 雖然在選擇軌道交通方式時客運量的大小是主要條件之一，但若伴隨而來的其它條件還不成熟，則也不宜片面強調(diào)客運量需要而追求早建軌道交通項目，否則也將面臨種種意想不到的問題，造成難以挽回的損失。
1.3 應(yīng)具備一定的經(jīng)濟實力
衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)有關(guān)文獻資料分析：一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的3%~5%是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資，占該城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%~18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。 按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元，而輕軌應(yīng)不超過每公里2.5億元。據(jù)此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上或人均收入在2.5萬以上時，認為有條件建設(shè)軌道交通。
1.4 建設(shè)標準及國產(chǎn)化問題
城市軌道交通項目一旦立項，建設(shè)標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數(shù)額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。 建設(shè)標準是一項嚴肅而舉足輕重的關(guān)鍵問題，涉及的因素很復(fù)雜。就單純從技術(shù)角度考慮，只要達到安全、實用、經(jīng)久耐用和造價低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標準。而那些過分的裝飾，處處設(shè)標志性工程，以及脫離現(xiàn)實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我國經(jīng)濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。 我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢表明，軌道交通技術(shù)裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項目已達到60%，超過以往土建工程費用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用外貸的附加條件是要購買貸款國的技術(shù)裝備，造價也隨之而上升。為了改變這種狀況，只有努力開拓軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化工作，不斷擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化率，使外貸影響降到最低限度。技術(shù)裝備及產(chǎn)品的國產(chǎn)化，是發(fā)展我國軌道交通的長遠之計。