在運(yùn)輸過(guò)程中，由于對(duì)時(shí)效的要求不斷提高，越來(lái)越多產(chǎn)品選擇空運(yùn)，然而中國(guó)航空公司、機(jī)場(chǎng)等軟硬條件和相關(guān)制度的滯后，嚴(yán)重制約了高速發(fā)展的航空貨運(yùn)市場(chǎng)。欲速則不達(dá)，隨著國(guó)外航空巨頭相繼進(jìn)駐中國(guó)，相比之下，這些問(wèn)題 將越來(lái)越突出，如不及時(shí)解決，將有可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中失去領(lǐng)地的危險(xiǎn)；若及時(shí)解決，將會(huì)在發(fā)展初期的航空業(yè)利用天時(shí)地利等優(yōu)勢(shì)，打敗外資業(yè)，獨(dú)占鰲頭。
    相對(duì)時(shí)間長(zhǎng)
    飛機(jī)的純飛行時(shí)間短，舉上?！本槔瑑H需1小時(shí)50分鐘，不過(guò)，起飛前3小時(shí)該飛機(jī)停止收貨，飛機(jī)落地后2小時(shí)提到貨物，再加2小時(shí)的派送時(shí)間，空運(yùn)港到門(mén)至少需要9個(gè)小時(shí)，比起汽車運(yùn)輸港到門(mén)的12小時(shí)，并不具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，況且空運(yùn)到門(mén)的均價(jià)比汽運(yùn)高了0.5－1.0元/kg不等。這么一來(lái)，超過(guò)1T的大貨很可能因?yàn)榭者\(yùn)費(fèi)用過(guò)高而選擇汽運(yùn)。但如果把9個(gè)小時(shí)縮短為6－7個(gè)小時(shí)，那空運(yùn)相對(duì)汽運(yùn)就具備巨大優(yōu)勢(shì)了。
    我們可從截載時(shí)間和提貨時(shí)間兩個(gè)環(huán)節(jié)入手。一般來(lái)說(shuō)，貨物過(guò)了機(jī)場(chǎng)安檢，再經(jīng)過(guò)航空公司配載平衡后，才能進(jìn)入機(jī)艙，而國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降頻率普遍不高，1小時(shí)的截載時(shí)間已足夠。首先，貨代同行有必要與航空公司的配載人員搞好關(guān)系，爭(zhēng)取將3小時(shí)縮短為1－2小時(shí)，甚至做到只要飛機(jī)還沒(méi)起飛就能上貨；其次，飛機(jī)降落后貨物分揀一般由當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)貨代操作，如北京首都機(jī)場(chǎng)絕大部分是BJS代理，上海機(jī)場(chǎng)是AAS代理。除B747、B767、B777外，其他中小飛機(jī)的分揀所需時(shí)間甚短，半個(gè)小時(shí)足矣，大飛機(jī)還得打開(kāi)集裝板，需1小時(shí)以上。因此，要提前拿到自己的貨物，應(yīng)考慮疏通機(jī)場(chǎng)貨代的關(guān)系，讓機(jī)場(chǎng)操作部門(mén)優(yōu)先理貨。這樣雙管齊下，共節(jié)省2－3小時(shí)，才能充分體現(xiàn)空運(yùn)的速度優(yōu)勢(shì)。
    直達(dá)航線少以至運(yùn)力不足
    目前國(guó)內(nèi)空運(yùn)所用艙位主要為客機(jī)腹艙，且多從北京、上海、廣州等大城市始發(fā)，航線無(wú)法覆蓋全國(guó)所有機(jī)場(chǎng)，再加上支線航班一般是小飛機(jī)，腹艙載重小于500kg，不能滿足大批量貨物的空運(yùn)需求。
    為此，我們選擇中轉(zhuǎn)聯(lián)程或多式聯(lián)運(yùn)。例如上海－喀什，可先從上海－烏魯木齊，當(dāng)天晚上到達(dá)，第二天上午轉(zhuǎn)烏魯木齊－喀什，做到兩天內(nèi)到達(dá)。除了這種偏僻地方，一些大城市也可做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，如上海－廣州，市場(chǎng)價(jià)1.2/kg，如果選擇從?？谥修D(zhuǎn)，單價(jià)則降為0.8/kg，0.4/kg的利潤(rùn)空間對(duì)普通貨代來(lái)說(shuō)非同小可。對(duì)比一下所需時(shí)間，直飛當(dāng)天下午飛機(jī)落地，中轉(zhuǎn)為隔天上午，這就意味著，如果門(mén)到門(mén)派送時(shí)限為48小時(shí)，那么采用中轉(zhuǎn)航班在時(shí)間上綽綽有余。
    多式聯(lián)運(yùn)主要針對(duì)重貨、超大貨。例如上海－南寧，各大航空公司不飛大型機(jī)，尺寸稍大，單件稍重的貨便無(wú)法直達(dá)，所以我們采取廣州經(jīng)停、空陸聯(lián)運(yùn)的方法。上海－廣州有多架B767、B777，托盤(pán)貨或重貨空運(yùn)到廣州后，再汽運(yùn)至廣西，時(shí)間能有效地控制在24H之內(nèi)。奇怪的是，國(guó)內(nèi)少有空鐵聯(lián)運(yùn)，可能因?yàn)殍F路與民航互不認(rèn)帳，或者還因?yàn)樨浳镏g的對(duì)接不順利，包括時(shí)段和操作兩個(gè)層面。汽運(yùn)隨時(shí)發(fā)車，鐵路必須服從統(tǒng)一調(diào)度，相比之下，汽運(yùn)跟空運(yùn)的配合要默契得多。不過(guò)，隨著航班密度增加和國(guó)內(nèi)鐵路提速，空鐵聯(lián)運(yùn)將成為新的亮點(diǎn)。
    輕泡貨與重貨的搭配
    飛機(jī)艙位有限，為容積和載重所制。行內(nèi)通常把重貨稱為好貨，也是針對(duì)輕貨占用太多空間而言。為了平衡體積和載重，國(guó)內(nèi)空運(yùn)計(jì)泡公式定為：length(cm)*width*height/6000，得出貨物的體積重量，相較它的毛重，取其大者。通常貨物是否計(jì)泡，計(jì)泡多少，跟航班裝載情況有關(guān)。航空公司的配載平衡最關(guān)注總載重和平均承受力，只要不超限，貨物泡不泡并不在他們考慮之列。一般來(lái)說(shuō)，上海始發(fā)去北京，廣州，深圳，?？诘瘸鞘泻桨噍^為密集，貨代應(yīng)該努力打通航空公司或大貨代的收貨環(huán)節(jié)，盡可能多賺取貨物的泡重。例如上?？氯R，作為上海航空公司的主要貨運(yùn)代理人，從不計(jì)泡，實(shí)際上上海航空貨運(yùn)對(duì)一些貨量大的貨代在某些航線上也不計(jì)泡。
    對(duì)貨代來(lái)說(shuō)，首先得提前了解航班機(jī)型，以確定艙位（主要是容積）是否緊張，如果艙位較足，那就少計(jì)泡甚至不計(jì)泡，省卻麻煩，并能大大增加利潤(rùn)。其次，是把輕貨、重貨巧妙地拼在一起，成為一票重貨，這樣，泡貨所付出的成本相對(duì)其收入來(lái)說(shuō)，實(shí)在小多了。
    服務(wù)與價(jià)格有待改進(jìn)
    空運(yùn)的服務(wù)內(nèi)容主要包括提貨、收貨、航班時(shí)刻、艙位和地面派送等。貨代企業(yè)想長(zhǎng)期以高價(jià)留住客戶，
    首先要提高自己的操作能力，包括24小時(shí)上門(mén)提貨、收貨，有效控制早航班的艙位、及時(shí)派送等等。
    服務(wù)質(zhì)量關(guān)系到價(jià)格。以上?？者\(yùn)為例，南航匯金，東航倉(cāng)儲(chǔ)，國(guó)航貨運(yùn)，海航貨運(yùn)，上航柯萊各具優(yōu)勢(shì)，匯金飛廣州、深圳的航班多，價(jià)格低，相應(yīng)地，它操作能力弱，客戶必須自己過(guò)磅、貼標(biāo)簽；東航價(jià)格更低一些，航線多，但操作能力差，差錯(cuò)率較高；國(guó)航和海航航線太少，競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)其他幾家，惟有上航柯萊，航線多，操作強(qiáng)，因此價(jià)格雖高，卻吸引了大批忠實(shí)客戶。國(guó)內(nèi)貨代行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻非常低，一間房，一桿秤，一個(gè)計(jì)算器，一份營(yíng)業(yè)執(zhí)照，兩個(gè)人，就能成立一個(gè)貨代。對(duì)它們來(lái)說(shuō)，找到可靠的艙位供應(yīng)商，保證貨物配上計(jì)劃航班，然后安排目的地機(jī)場(chǎng)迅速提貨、派送，做到朝發(fā)夕至或夕發(fā)晨至。
    空運(yùn)是一個(gè)分階段、多環(huán)節(jié)的物流過(guò)程，總費(fèi)用可拆為提貨費(fèi)、空運(yùn)費(fèi)、目的港地面費(fèi)。一般來(lái)說(shuō)，我們給客戶報(bào)的價(jià)格須考慮整體，譬如提貨費(fèi)不賺錢(qián)，空運(yùn)費(fèi)小賺，地面費(fèi)大賺，總體的收益較高。由于各階段的服務(wù)質(zhì)量有差別，而且目的港地面費(fèi)用屬于延伸服務(wù)，這種收益上差異性容易被客戶接受。網(wǎng)絡(luò)的普及使得國(guó)內(nèi)空運(yùn)價(jià)格變得十分透明，客戶變得越發(fā)精明，貨代朋友能靈活地化整為零，才可以不斷吸收客戶。
    客機(jī)腹艙與全貨機(jī)
    全國(guó)客源最多的幾個(gè)城市如北京、上海、廣州、深圳、昆明等機(jī)場(chǎng)起降寬體客機(jī)（B767），其余均為中小型客機(jī)，另有少數(shù)中型全貨機(jī)（B737，運(yùn)8）。一方面，上述城市間國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng)趕不上腹艙的密度，另一方面，大貨、重貨卻無(wú)全貨機(jī)可用。
    國(guó)內(nèi)腹艙的運(yùn)輸成本已計(jì)入客票售價(jià)，所以它的市場(chǎng)價(jià)很低，上海飛北京最低曾放出0.5/kg，差不多與汽運(yùn)持平。而全貨機(jī)飛國(guó)內(nèi)普貨無(wú)論如何滿載都會(huì)虧損，再加上航油不停上漲，本來(lái)就屈指可數(shù)的幾架全貨機(jī)全跑去尋找“出國(guó)”路了。
    郵航、揚(yáng)子江快運(yùn)各有幾架全貨機(jī)往返于北京、上海、深圳、廣州等發(fā)達(dá)城市，但是絕大部分飛快件，幾乎不上普貨。國(guó)內(nèi)大型項(xiàng)目的增多，越來(lái)越多重貨要求空運(yùn)。中小城市的機(jī)場(chǎng)一般不飛大型機(jī)，這時(shí)，貨代企業(yè)就必須考慮包機(jī)了。比如某些偏遠(yuǎn)地區(qū)急需大件器材，可以找揚(yáng)子江快運(yùn)或郵航的市場(chǎng)部商談包機(jī)事宜，當(dāng)然了，包機(jī)費(fèi)用很不菲。
    國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)比起國(guó)際來(lái)不規(guī)范得多，正處在調(diào)整期。亂世之中，貨代企業(yè)想站穩(wěn)腳跟，必須緊跟各大航空公司的貨運(yùn)政策，同時(shí)提高自身的操作能力和服務(wù)質(zhì)量。可以預(yù)見(jiàn)，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)在國(guó)外同行的沖擊下將不斷市場(chǎng)化，價(jià)格適當(dāng)上調(diào)，形成幾個(gè)大貨代為中心的格局。