【社會問題的背景】
    （1）2010年10月，一家平面媒體關(guān)于“北京官員首度表態(tài)將控制汽車數(shù)量”在網(wǎng)上傳得沸沸揚揚。北京真要限車了么？不管真假，這一糾結(jié)萬分的問題恐怕都會攪熱年底京城的新車和二手車市場，讓京城的汽車增長在一種“心慌慌”的氛圍中再快一些。
    其實近兩年北京要限車、限牌的傳聞多次浮出水面，有的還是相關(guān)部門官員的表態(tài)。但是限車、限牌始終處在傳聞的層面，反對聲音四起之后，相關(guān)部門很快站出來表示北京不會限制購車。
    （2）2010年10月24日，參加第23屆京津滬渝穗五城市規(guī)劃工作交流會的市規(guī)委副主任劉玉民表示，本市規(guī)劃、交通等部門正在研究制定有關(guān)交通規(guī)劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數(shù)量方面肯定會有措施”，確定后交通部門會公布。這也是本市官員首次公開做此表態(tài)。官員稱北京不是“世界首堵” 汽車已過度使用
    例如，2008年底，針對“每年發(fā)牌10萬”的限車傳聞，北京市發(fā)展和改革委員會官員就公開表示，北京市政府已做出決定，不會采取控制機動車總量、限制居民購買機動車、限發(fā)車牌等措施來解決北京交通擁堵問題。這位官員表示，從擴大內(nèi)需、促進國民經(jīng)濟繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長的大局出發(fā)，從有利于國家汽車工業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的需要出發(fā)，從順應(yīng)和滿足市民生活富裕起來之后想要提高生活質(zhì)量的意愿出發(fā)，采取控制機動車總量，限制購買、限發(fā)車牌的辦法是“不合適的”。之后，在不同場合，北京市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也曾經(jīng)再次做出不限百姓購車的表態(tài)。
    前不久，北京市交通委員會組織開展《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》的編制工作，邀請各界專家建言獻策，記者在會上發(fā)言時，首先提出的建議也是北京市“十二五”交通規(guī)劃應(yīng)明確不會用行政手段限制機動車的購買。很令人欣慰的是，當(dāng)時我這個開門見山的建議得到了北京市交通委有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)同。
    那么這次北京要控制汽車數(shù)量的消息真會變成現(xiàn)實么？相信很多懷揣家庭轎車夢的老百姓會因此糾結(jié)、煎熬、擔(dān)憂。
    （3）更令人擔(dān)心的是這種公共政策可以一夜之間就“變天”的決策機制。北京如果限制購車，一批經(jīng)銷商會受到嚴(yán)重沖擊，很多住遠(yuǎn)郊區(qū)縣、孩子小的百姓改善生活質(zhì)量的夢想會泡湯，一系列的連鎖反應(yīng)關(guān)乎千家萬戶。在北京公交建設(shè)還處在不完善期的時候，這樣重大的公共政策拍板應(yīng)當(dāng)遵循怎樣的決策程序？應(yīng)不應(yīng)當(dāng)先認(rèn)真傾聽民意？這些都需要主管部門認(rèn)真考量。
    在限車的問題上，成都市今年的做法體現(xiàn)了民主決策、科學(xué)決策的程序。今年4月28日，成都召開機動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城”的待議方案，19名聽證代表各抒己見，同時引發(fā)了社會激烈爭論。最終，成都市交委在2010年5月表示，根據(jù)對聽證會的結(jié)果研究，成都現(xiàn)階段不會推行中心城區(qū)機動車增長總量控制政策?！罢呗犠C會重在聽取民意，而不是預(yù)先設(shè)定一個結(jié)果?！背啥际薪煌òl(fā)展研究院副院長聶斌當(dāng)時表示。記者認(rèn)為，限車這種關(guān)乎百姓利益的公共政策，出臺前應(yīng)當(dāng)符合程序正義，應(yīng)當(dāng)遵循科學(xué)決策、民主決策的精神，而不是僅僅從降低政府部門管理難度的角度拍腦袋做決定。
    北京的尾號限行已經(jīng)飽受爭議。期間，一些大比例“贊同限行”的“民意調(diào)查”為這項公共政策的決策過程蒙上了一層霧霾。記者認(rèn)為，這也是北京在限車問題上要引以為戒的。政府部門在治堵過程中要認(rèn)識到，了解真正的民意比尊重民意的姿態(tài)更重要。
    【核心觀點及對策】
    （1）嚴(yán)格來講，限車令并非是解決問題的上策，其實從更合理的角度看，在以下三個方面對于北京的改進會更有利。第一個方面是現(xiàn)在提高小汽車的使用成本；第二個方面是北京市對公車要下更大的力度來進行治理，包括我們過去在傳統(tǒng)模式下所形成的班車模式以及單位的小汽車數(shù)量不斷增長；第三個方面進一步大力的貫徹公交先行的方針，只有讓老百姓感到乘公共交通出行很便利，同時也很經(jīng)濟，在這樣一種方式下，人們就會逐漸培育一種公共交通出行的理念，那么從這種小汽車為導(dǎo)向型的城市交通出行理念轉(zhuǎn)變到公共交通的理念。
    （2）交通問題不應(yīng)該只看到是小汽車的問題，應(yīng)該是大眾出行的問題，是人和物的流動問題，應(yīng)該把大眾出行放在重要位置，大眾出行就是怎么解決公交優(yōu)先，公交發(fā)展的問題，趕快建立公共交通系統(tǒng)的服務(wù)設(shè)施，一個就是地鐵的建設(shè)，一個地面公交，包括快速公交BRT，形成一個網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)絡(luò)除了線路以外，更重要的是節(jié)點的換乘，所以這一點就應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設(shè)計和管理；第二個方面要增加它的信息化建設(shè)和服務(wù)水平，比如包括能夠保證公交車出行的準(zhǔn)時準(zhǔn)點；第三個方面就是接駁讓小汽車停在它的停車場，然后換乘軌道交通這樣能夠保證中心區(qū)擁堵地段盡量少用小汽車。
    （3）大城市的交通擁堵現(xiàn)狀不是一天兩天造成的，且不說限制購車是否現(xiàn)實，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年減少一些新車數(shù)量，其總量還是在增加，不過增長的速度慢一點而已。那么限車措施很難在短時期內(nèi)奏效，北京城還要在忍無可忍中捱過一天又一天。另外，限車效應(yīng)勢必會讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)陷入困局，中國經(jīng)濟也將受到牽連。 因此，簡單的“限車”并不能真正解決問題，這是一個系統(tǒng)工程，需要多方面為交通的暢通助力。